铁路运输企业发展物流产业的思路

一、我国物流产业发展的基本情况

什么是物流，它的概念众说不一。目前有三种说法，一个是以日本所谓流通企业的运营为主体的“物质流通”的物流；一个是美国以生产制造企业的运营为主体的“企业后勤”的物流；另一个就是中国人语言习惯的“物的流动”物流概念。这里我们认为由供应商、制造商、经销商和用户组成的，并经过信息、资金、人才、商务、物质的统一和循环不止流通构成的电子商务系统即物流系统。它能够经过电子信息技术迅速、按时、准确、节省和信誉的使商品在上述领域里顺利流通，提高生产力和消费水平。有人说，电子商务的瓶颈是物流，物流发展的催化剂是电子商务，应当说二者关系极为密切。目前，物流概念已被大多数企业所接受，物流的销售额大幅度增长，市场前景看好，利润机会增多，被普遍认为物流是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外的“第三利润源泉”。

在物流产业的发展上，欧洲和美国走在世界的前列，特别是欧洲一体化进程与物流产业的发展有着密切联系，生产与消费的供应链条在跨功能、跨企业、跨行业和跨国界上出现了很长的空间距离。市场越来越由大型生产商和大型经营商所垄断，那些传统、零散、分割的经营方式被逐渐打破，在那里，多种运输方式互相组合，仓储能力较强的企业和其它服务设施相结合，形成了在物流行业占主导地位的大公司。在一些发展中国家里，物流理念也在深入人心，例如在拉托维亚也是积极参与国际的物流运作，充分发挥它的独特的地理优势，积极整合国内的物流设施，发展自己的经济贸易。据说，各国发展物流的切入点不一样，日本注重物流成本核算，英国致力于构筑综合性的物流体制，美国则搞物流机构的现代化。不管怎么样，降低成本，提高效率，是发展物流产业永恒的主题。

目前，我国的运输业、代理运输业、仓储业和信息产业等首先进入了物流市场。信息的作用和影响越来越大，信息系统是物流发展的关键。供应链管理的理论，更加充实和完善了物流的概念。所谓供应链，它是实物资源和信息资源互相关联的所有的增值活动。特别是未来的物流活动和管理具有跨功能、跨企业、跨行业、跨国界的特点。应当说，推进物流理念，是人类社会的一大进步，是对传统的经济模式的重大冲击。像过去，我国的交通运输业和物质仓储业等的条块分割，分散，各有各的利益主张，之间的协调性较差，企业内部也是如此。推广现代物流业是有一定困难的，推广物流的过程就是进行功能的整合，资产的整合，企业间运作关系的整合过程。

前不久，国务院的“国家经济贸易委员会、铁道部、交通部、信息产业部、对外贸易经济合作部、中国民用航空总局”联合下文《关于加快我国现代物流发展的若干意见》指出，现代物流将成为我国经济跨世纪发展的重要产业和新的经济增长点。各地政府部门和有关企业要充分认识现代物流在经济发展中的重要作用，抓住有利时机，加快发展步伐。

目前，国内物流企业发展很快，物流理论研究在不断深入。但是，由于历史的和体制上的原因，发展现代物流业仍然不是一帆风顺的，眼前的问题依然很多。我国物流管理体制分散，严重制约物流的专业化和集约化的发展进程，物流体制改革非常重要。可喜的是，近年来，由于电子商务技术的发展，外资企业、合资企业的发展，物流技术也在国内发展很快。许多企业、城市对现代物流的发展做了大量的工作，特别是沿海发达城市和交通枢纽城市。目前，交通运输系统在现代物流建设上发展较快，交通部印发了《关于发布〈交通部关于促进运输企业发展综合物流服务的若干意见〉的通知》，指出，要充分发挥道路运输、水路运输和公路、港口以及相关产业的优势，发展综合物流服务，鼓励运输企业将业务向综合物流服务延伸，扩大企业发展空间，增强其增值服务功能，创造新的利润增长源。在道路运输发面，由于其具有点多、线长、面广、批量小、易组织、机动灵活的特点，也可以开展门到门运输，这是发展现代物流最大的优势。加之其它几种运输方式的物流生产必须要由道路运输来补充，基于这样的优势，他们引导企业找准发展物流的切入点，以运输为本，在现有货物合同运输的基础上，尽量向运输两端延伸服务，以便更好地为工业企业和零售商提供仓储、包装、运输、粗加工、装配、安装等全方位服务，加快运输企业向物流企业转化的进程。在原有零担运输网络的基础上，发展快件货运，以股份制的形式组建了一批专门的快件货运公司，扶植在深化改革中出现的运输加贸易即运销一体化的经营方式，发展集装箱多式联运等。

在海洋运输方面，目前，我国已经成为世界航运大国，97年EDI系统在我国口岸已经开始应用。以新加坡为代表的航运集团，积极在我国海港进行物流系统建设，一些大型的信息公司也在积极开发港口物流信息系统。

在航空运输方面，各地的航空公司都有举动，货运虽然量不大，但价值高，运输收入高。航空物流肯定发展很快。国外某些大物流公司一直想进入我国的航空物流市场，甚至还想在机场附近建立保税区。最近，航空公司进行的重组，也必将对航空物流的发展创造有利条件。

所以，我们还不能高枕无忧，年底前我国加入WTO后，各种运输和仓储业将对外全面开放。拥有雄厚资金和先进的技术、先进设备的外商将大举进入我国的物流市场，我们民族的物流产业面临强大的竞争对手。象UPS、联邦快递、佐川急便等国际著名大公司在中国早就设立了办事处，马士基和日邮等物流企业已在国内注册，宣传广告几乎人人可见，物流业的竞争一触即发，必将是对我国物流业进行一场“手术式”改造。中国邮政部门看来反应很快，凭借它的庞大的投递队伍和遍布城乡的投递网络，积极主动地和戴尔、IBM、海尔、中国惠普、施乐、西安杨森、深圳润讯等大企业签定了物流合作意向书，把现代物流业作为未来业务的突破口。看来，在物流配送领域里，小件的物流配送问题，邮政系统有着得天独厚的优势。当然，我们还是认为他们有很大的物流服务发展空间。

各地方政府也充分认识到加快现代物流发展的重要性和紧迫性，纷纷作出规划，制定政策，引进外资，加强物流基本设施的改造和建设。许多城市都想争当区域物流“中心”，力图都想把现代物流业的发展作为本市的支柱产业和新的经济增长点。

二、铁路运输业应当发展现代物流

铁路运输业现代物流怎么搞，路内专家和学者提出不少的建议，就连路外的专家和学者都非常关心这件事。中国的铁路运输有它自己的特点，西方发达国家的铁路运输里程，近些年来没有发展，在列车运行速度上发展很快。而我国的铁路里程还处在发展阶段，铁路工程建设进度很快，就连青藏铁路都动工了。我国铁路在相当长的时期内，还要大发展。这是中国的国情决定的，地域复杂辽阔、邻国较多、海岸线长、人口太多、是世界上最大的发展中国家。在美国，铁路运输主要还是量大的、散货物，矿产品等，其它货物的运输几乎都是道路（汽车、集装箱）运输，箱式运输很普及，在高速公路上，几乎看不到我们国内的那种卡车。他们的物流配送很发达，在沙漠腹地蔬菜、水果供应也能满足。所以，国情不同，发展现代物流的思路和做法就应当不同。就象前几年，铁路系统学习加拿大的铁路运输信息管理系统，我们说它好，也很科学，但是在中国行不通。他们的专家来了不少人，研究了很长时间也照样不行。学习国外现代物流的先进经验，同样要结合我国的实际和可能。

我们铁路运输部门也开始重视物流产业的发展，在铁道部（运输局）里已有了相应的机构，基层单位也在摸索建立了一定的物流组织，原铁道部所属的院校和科研单位也成立了研究机构。铁道部物质部门计划加大物流系统的开发建设力度，计划投资建立“中国铁路物流网”。

但是，总的来讲，我们铁路运输部门在发展现代物流业方面还是比较落后的。

过去，我们的铁路运输仅是个职能运输部门，从现在观点看，仅仅完成物流功能的一个部分，没有成为物流的组织者。改革开放以后，社会主义的市场经济已从卖方市场转变成为买方市场。我们铁路运输部门所提供的服务对用户来说，就不是一个现代物流的全过程服务。并且，由于电子商务和现代物流业的迅速发展，铁路运输业所面临的态势是非常严峻的和值得研究的。首先，我们看看市场情况，过去，铁路周边大、中型企业一直是我们铁路运输服务的重点对象，也是我们铁路运输收入的主要来源。在卖方市场时期我们是“铁老大”，在服务质量上还是有不少问题的，仅举二例，辽宁铁法矿务局日均装车500辆，为保证按时发车，铁路车站用一台微机制“大宗”货票，经常由于列检、倒装等问题，到用户手里的煤炭与货票不符，矿方年损失500万以上。车站方说解决不了。经协调矿方给车站买了二套微机和打印机并将矿方和车站方的微机联网，而且将“大宗”货票改成大宗货票的一车一票，问题得以解决。辽阳化纤总公司的铁路运输公司有一个专门的“追车大队”，企业自备车交给铁路发货后，该大队派人另乘火车跟踪，如果问铁路部门我们的车到哪里了，铁路部门说不知道。可见，我们铁路运输服务还有许多工作要做。当然，铁路周边大、中型企业这个市场不容易丢掉，但是，这里面还有市场，我们应当进一步挖掘和开发。

另外，由于B-C、B-B电子商务发展，以消费者为中心的新的消费形式导致在个性化、批量、快速、门到门运输、小件快运、驼背运输等方面的发展大有潜力，市场争夺将更加激烈。在这种形势下我们铁路运输组织就应当做一定调整，要在现代物流理论的指导下，发展我们的铁路运输物流企业。我们不要再继续我们的单一的运输组织模式，应当发展我们和相关企业的协作，由于目前在商务运作的过程中，信息流、资金流和物流非常集中，速度很快，它必然导致供应链里的每一个企业不能单独运作。对内对每一个企业来讲都要开展延伸服务、增值服务，对外要开展合作，联合运输、多式运输等。在现代社会里，人和人，企业和企业都是服务的主体，同时又是被服务的对象，这种服务和被服务的关系同时又是竞争的关系。发展才是永恒的主题，发展才是硬道理。既然电子商务对物流速度要求很高，也就是传统运输企业对市场反映速度要加快，那我们铁路内部的组织形式和技术支持体系，内部的协调性有些就不适用了，改革就成为必然。当然，铁路的改革可不是一件易事。机构庞大、有企业、事业单位的双重特点、高度集中、附属企业事业单位太多、政企不分等等。我们感到，铁路运输企业的改革应当按照现代物流企业发展的方向进行。在理论上讲，这可能是唯一正确的改革方向。

三、铁路运输业如何发展现代物流

对现代物流的本身来讲，一般有以下几种形式，综合物流：这类物流企业原来大多是运输企业，完成物流的一部分运输过程，为了巩固和扩大业务地位增加市场份额，在原来业务基础上向上下游扩展市场，增加服务内容，尽力提供全程服务，以此构筑自己的综合物流体系。第三方物流：它不是运输业，但是可以提供短途运输，它是将传统的物流与商流分开，主要是拥有物流所需要的一部分硬件设施，具有信息化、自动化、网络化、智能化的特点，通过同时与货主和运输商签定合同，提供物流服务。合同物流：这个物流企业主要是协调各种仓储、运输和加工企业之间的关系，通过网络建设和信息技术，为各企业用合同的方式提供物流服务。

我们的国家大，铁路运输业在世界上没有能和我们相比的，加上由于体制等其它原因，在发展现代物流业的初期不要采取千篇一律的方式，鼓励现行的各个铁路局（集团公司）、铁路分局（铁道有限责任公司）和各独立站、段积极探索寻找市场，扩大市场。特别要将现代物流理念在路内的广大干部职工中推广普及，在铁道部里应当有专门的机构管这件事。上述的几种形式都可以去做。总结经验交流推广。但是，我们的头脑必须清醒，没有象样的改革，物流企业是不容易运作好的。当然，我们也不能等待，令其自然生长。发展现代物流也就是改革的过程。以下几点是我们应当着手做的：

第一、运用现代物流学管理方法改善铁路运输组织形式。鉴于过去铁路运行速度慢、作业过程复杂、服务不到位，开展铁路快运是一个重要的突破口。这个不仅在国外是成功经验，在国内也已经取得成功，发展铁路快运是铁道部领导的正确决策。它所带来的社会效益、经济效益和其它综合效益是十分明显的。同时，开行小运转，高速度、高密度货物流列车，如五定班列、铁路行包快运、中铁快运、铁路行包专列、铁路货物专运等，同时还要不断改进编组站、区段站的车流组织方式等。运用现代信息技术改进运输管理，现在有了（TMIS）系统和（DMIS）系统了，可运输组织方法改进并不大。进一步开展铁路快运工作必然促进运输组织的改革。

第二、大力发展货运代理业务，促进铁路运输体制的改革。将铁路运输业务和货运业务尽快分隔开来，由货代公司负责组织货物运输的全过程。例如，在沈阳车站货物处附近，大大小小的“货代”多的很，前几年，整顿了多次都不行，他们“神通广大”，收入相当可观。有了货代公司就会大不一样，除了在发货地点负责托运受理，他们还可以上门服务、提供运输方案技术咨询、上门接货、计算运输费、代办托运手续等。在目的地的货代公司可以负责仓储保管、送货上门等。有了货代公司，不管是一种运输方式，还是多种运输方式，就可以实现一票到底了，而且货还可以实行门到门的运输。这可能是铁路货运工作的发展方向。要注意利用现代信息技术和互连网技术发展货代业务，有些领导对此认识不上去，存在等“上面”运作自己再干的想法。像北京局“大红门”车站自己都有一个互连网站。

第三、大力促进第三方物流公司的发展。目前在我国，虽然现在物流公司很多，但还没有形成比较标准的或者有一定规模的第三方物流公司。铁路如何发展第三方物流，大力发展配送业务，这可是我们中国铁路要认真研究的新问题。第三方物流，它是实物物流组织之外的，利用现代科技和管理手段，通过一定的经济关系，为用户和最终消费者所提供的全部或部分的物流服务，它是现代企业的供销服务商。随着人类社会分工越来越细，更科学、更合理的企业功能的社会化倾向越来越浓，企业内的“大而全”，“小而全”的经营组织模式正在向专业化的方向发展，使得一些企业将自给自足的物流职能“外包”给专业化的物流公司。从而形成了第三方物流产业。在中国为数众多的国有大中型企业来讲，第三方物流市场大的很。配送业务在物流理论上是比较复杂的，它在物流过程中处于最核心的地位，在物流结点中有运输线上结点，即编组站、区段站，统称中转站，仓库结点，这里是纯粹意义上的仓库，还有流通结点（中心）。流通中心是现代物流的独特的产物，它又分为集货中心、分货中心、加工中心和配送中心，建立配送中心才是物流系统化和大规模化的产物。它是货物配备（集货、加工、分货、拣选、配货）和组织对用户的送货，以高水平实现销售或供应的现代流通设施。当然，配送中心又可以分多种形式。铁路发展第三方物流有许多有利条件，它有7万多公里的营业线路，连接着众多的铁路专用线，连接许多的陆路口岸和水陆口岸。货运机构、货运设施和技术装备遍布各大中小城镇和城市。近几年来，铁路的技术装备设施，技术改造，技术管理有了很大的提高。铁路运输管理信息系统建设发展很快。铁路多元经营多年来有了很大发展。当然，铁路发展第三方物流我们觉得重点还是周边大、中型企业。例如矿务局，它的生产、运输、销售、直到用户是一个完整的物流过程，共有三家参与运输，即矿务局铁路运输公司、铁路运输、电厂（或钢铁公司、化纤公司等）铁路运输。有时我们可以参与或入股第三方物流公司，也可以由我们为主组建第三方物流公司，这个第三方物流公司可以是任意级别的或集团公司。这些，我们可以逐步探索。只要是有生命力，能给企业带来效益，就有可能发展起来。

总之，发展第三方物流公司和货代公司是铁路体制改革的重要议题，要尽快建立以客户为中心的物流体制。

第四、我们要积极参与城市物流中心的建设。每一个城市它都是物流中心，对地区经济和城市的发展建设影响较大。城市物流中心即综合物流中心，它是不同类型物流中心集约在一起。例如铁路货运站和公路运输货站，还可以包括港口码头。综合物流中心是经济发展的必然产物，特别是大规模城市。它是信息技术和网络技术对传统企业所进行的“流程重组”的产物。一般物流中心有三种类型，有物资集散型、商业连锁配送型、物资转运类型。我们铁路要积极参加（加入）第三种类型和第一种类型的物流中心的建设。这种类型的物流中心建设实际是对城市，特别是中心城市、港口城市、交通枢纽城市各种运输形式的整合。它的规划建设非常复杂、庞大，是城市可持续发展的重要措施。大家非常清楚，以前铁路和公路、海港、机场、邮政从来不是共同制定发展规划，各干各的，结果造成作业流程不能衔接，铁路专用线、铁路货场、公路货运站、仓储等特别分散，也对城市的环境、布局等可持续发展造成危害。对我们铁路来讲，区段站密度过大，一些货运站布局不合理，某些设备条件落后也是中国的国情，这对发展铁路的快运业，提高铁路整体效率也是很重要的，只有逐步改善才是。像大连港有铁运公司，大连铁道有限责任公司在港内也有个铁运公司，二者间工作流程就有许多矛盾。抚顺市大官屯车站，到站货车至各大企业的取送车完全由矿务局的运输部负责，费用太高，企业叫苦不迭。没有办法，特大企业石油二厂和铁路合作又搞了个前甸火车站专用线。综合物流中心（公司）是否采取股份制，这里提出来供大家研究。

第五、尽快建立动态铁路运价调控系统和物流统计核算系统，是摆脱铁路运输生产和营销体系被动的重要措施。铁路运价是由国家控制的，不能任意上调。而下调铁路有一定的自主权，但这也是铁道部统一管理的。由于国家之大，各地物流规律、市场变化太大、太快，尽管前些年也采取了不少措施，但是也跟不上变化的情况。大连金州站货运主任感慨的说，货主就认钱，谁的钱少他就用谁，我们只好眼睁睁的看人家用汽车将货运走。其实，差的钱不多，可是我们车站哪有权利决定呢？集装箱一口价、五定班列、中铁快运等就是动态铁路运价的结果。有了计算机信息和网络系统，建立动态铁路运价调控系统才有可能（以后专门讨论），当然，其它改革也需要跟上。

物流统计核算系统的建立难度较大，过去人们对物流成本的统计不重视，怎么搞也没有个章法，有了物流产业统计核算系统对发展物流产业非常重要。

第六、运用现代信息手段建立铁路综合物流信息网络系统。这是本文讨论的重点。目前，铁路运输信息管理系统（TMIS）和调度信息管理系统（DMIS）的建设已经取得了重要成果。为铁路运输组织和运输管理作出了较大贡献。这是一个庞大的INTRANET系统，这一系统原计划是面向铁路内部的信息管理系统。在现代物流不断发展的形势下，铁路必须要建立面向用户和货主的综合物流信息系统，这是发展铁路物流产业的关键。相对来讲这是面向外部的铁路运输信息管理系统。当然，物流系统无所谓内外，但是，实际上从铁路运输生产组织和为用户服务的角度来看，还是不同的，起码现在阶段应当这样看。但是这个系统必须要在TMIS系统的基础上才能建立起来，因此，二者必须要有一定的技术隔离措施，何况就TMIS内部本身的各系统有些地方还要采取隔离措施的。TMIS系统包括八个部分，即货运营销及生产管理、货票信息系统、车站管理、确报信息系统、调度系统、集装箱追踪、货车大节点追踪、机关局域网和办公自动化。从为用户服务和货运流程的角度来看第一、二、三、四、五、六、七等大部与之有关。例如，用户如何申请车皮计划、计划能否落实、是否承认车、装车情况、是否发运、费用确切多少、我的车（货）走到什么位置、大概什么时间到、是否已经到站等等。即便改由货运代理办理货运，货运代理和货主都要知道这些，如果开展延伸服务，要求知道的就更多了，服务空间大的很。这个系统也覆盖全国6610个货运站，从而，实现全国铁路货运信息资源共享，大大提高生产效率，实现了全程货物运输跟踪，也为铁路运营提供分析、预测、决策支持手段，向社会提供信息服务，实现信息增值。能够为营销部门建立经营、管理为一体的集成系统。通过增加其它运输方式相结合的功能，使实现联合运输、多式联运的电子商务物流组织模式成为可能。这个系统可以网罗大批客户群，扩大市场影响，和公路运输企业、海洋运输企业、各货运代理商、仓储业、银行、工商建立密切的合作关系。才能实现网上订车、订船、订仓、网上交易、运输方案咨询、货物追踪查询、密钥提取、仓储管理、个性化服务、电子支付、CA认证、客户管理、代理商管理等等。这才叫一体化物流的电子商务系统。同时，以这个铁路综合物流信息平台，可以改造和整合我们铁路内部的运输管理体制，铁路运输系统的改革就是要以这点出发，逐渐和现代物流市场接轨。三年前，我们在一个铁路分局建立了这个物流信息服务系统（电子商务网站），受到用户的极大欢迎，完全同意有偿服务。但由于种种原因被迫停业。             

第七、关于人才。物流人才一直是专家们关注的问题。应当说，在大学里培养物流人才是个基础工作，据说，中国第一个物流研究生是北方交大培养的。中国现在需要许多这样的大学生。物流专业分工也很多，现代化的物流设施、设备技术也有许多专业。各方面的人才都需要。培养和收拢这方面的人才是我们物流企业应当重视的问题。什么工作都需要人才，开拓性的工作更需要人才，物流就是开拓性的工作，特别是国有大中型企业，目前非常需要物流人才。在中国现实条件下，物流人才要求有三个条件，一个是物流理论方面，一个是了解国内外物流发展情况，一个是具有实际工作经验，并对自己的工作有理性认识的。有人说，开展现代物流，最缺乏的就是同国际接轨的一流人才和管理技术。

所以，我们认为尽快建立铁路综合物流信息系统，是发展铁路现代物流产业的关键，是起步、是基础、是根本。有了这一系统平台，我们开展其它方面的物流工作才成为可能。

四、如何开始实施铁路综合物流信息平台建设

未来TMIS系统仍然是铁路运输组织管理的重要的技术手段，但是，我们同时也应当建立一套开放的，面向社会、面向企业和广大用户的铁路综合物流信息服务系统。即建立一套全国性的综合物流信息系统。该系统既集中又分散，投资非常小，见效特别快。假如铁道部暂时不能提供专项投资的话，各单位也完全可以建立起来。

第一、首先，在每一个铁路分局（局）建立一套铁路物流信息中心即电子商务网站。这些网站可以和口岸城市，交通枢纽城市，甚至和各大中城市的物流信息中心即电子商务网站进行信息交换，它可以极大地促进我国物流信息产业的发展和物流产业的发展，使我们铁路为经济建设发挥更大的作用。这里要说明，下设铁路分局的铁路局和铁道部也是要设这一中心的，有一些东西可以在自己专门网站上发布信息，提供信息服务也是很有必要的，例如，发布货运规章及变动情况、货运指南、货运动态、运价调整动态、运输动态、特殊的要车计划的审批、以及客运信息、客票预销售、有关铁路新闻等等。例如我们已经在大连开通了“大连铁路物流信息中心”，在这个中心，经过防火墙等隔离措施，并经过软件对数据的专门处理，将TMIS系统应当和可能面向企业、社会、用户发布的物流信息对外发布，当然，这也不是无限制的。例如，某一个企业只能查到你自己的、到你对应的火车站的物流信息。对此，我们有些同志想不通，认为到了我手里的信息就不能叫你知道，殊不知，象铁路货票的第三联已经交给了企业。你还保什么密？我们到某火车站，货运主任的一席话值得研究，说你们搞的货物到达预报，不能叫港务局知道，否则，到达货物不能进铁路货仓，直接装船，我们每年的利润完不成。他们港务局来的货也不告述我们，不能直接装车，也先进港务局货仓。请问如果这样干下去，物流成本还能降下来吗？

第二、建立全国铁路综合物流信息中心的投入如何。全国目前有12个铁路局，有四个铁路局（呼和、昆明、南昌和柳州）没有下属分局，另外8个铁路局下属共计48个分局。也就是说最少要建立52个铁路综合物流信息中心（电子商务网站），对社会、企业和用户来讲，借助INTERNET互连网技术，他们面对的是一个全面开放的高速的铁路综合物流信息系统。当然，这52个网站也不可能一次建完，建一个用一个。如果都建完，作用就非常大了。每个系统的硬件投入可大可小，每个中心看自己的能力，这个投入资金很少。

在硬件平台上，完全不需要任何额外的投入，可以采用各路局/分局现有的PC服务器、ALPHA服务器、RS/6000服务器……。在软件开发上我们完全采用跨平台的Java、JSP语言和中间件技术，因此完全可以在各种硬件平台以及WINDOWS NT、AIX 、LINUX、IRIX 、Tru64 UNIX等等各种软件操作系统平台上正常运行。

目前看来，这个物流信息中心，各单位完全有条件和能力建立起来，立即能为社会、企业和用户做出贡献。目前，我们的建设周期（含应用软件）约20天到一个月。

第三、这个网站上现在可以为用户提供哪些服务。1、铁路发货确认，即对方已经由火车站发出货物。2、货物在途查询，即知道车（货）大概走到什么位置。3、货物是否到达终点车站。这些我们已经完成了开发工作，要车计划我们没有开发。据说有些铁路局已经完成了开发。实际上，网站上可以有很多开发，鉴于我们的精力暂时做了用户急需的几件事。当然，就这样几件事，铁路物流信息就搞活了。剩下的开发任务还多着呢？

第四、这个网站还可以做其它许多信息增值服务。例如，企业和用户可以将近期和远期所要通过铁路发运的货物，可以在网上提出申请，与货代公司进行沟通，一个和多个货代公司可以作出运输方案和报价预算。其它开发各单位都可以自己研究，也可以互相交流。

五、这些铁路物流信息服务中心建立起来后，会带来那些效果。

这个问题近期我们完全可以讨论，但是又不容易说清楚。前面的讨论实际与此有着密切的关系。铁路物流信息服务系统建立起来后，它所带来的效果是极为重大的。我们各级领导对此要有充分的认识。比如，它对铁路运输体制改革会产生积极作用；它对中国物流产业的建设和发展会产生积极作用；它对我国地区和城市经济发展会有一定作用；它对国务院及各有关部委掌握地区经济和国内物流的基本情况会有帮助；可以大力促进我国物流电子商务平台的发展和建设等等。表面上看这是由52个不同的铁路物流信息中心所组成的全路物流信息系统，实际上它是一个统一的整体。经过INTERNET的链接，它是一个全面开放的系统。其网络速度、资源共享度、方便程度等都将远远的超过TMIS系统和DMIS系统。我们说它是一个面向用户、面向企业、面向社会的“TMIS”系统，建设这一系统对路内、路外都是一件大好事。

六、大连铁路物流信息中心的建设可能是个方向，非常值得各地效仿。

1、它是在TMIS系统建设的基础上，开发和运作的，建设这一系统投入很小。TMIS系统是大投入，这实际也是TMIS系统能够面向社会，面向企业发挥作用的重要方面和体现。

2、铁路内部的TMIS系统不可能全部对外开放，而且系统内部许多的信息资源外部并无太大用处，或者说用户并不关心。但是，有些内容事关用户的切身利益的，从为用户服务的角度来看，用户关心的问题，我们应当提供服务。

3、目前，互连网技术是一种非常方便，非常实用的技术，它可以面向广大用户，特别是宽带网技术的出现，更为互连网拓宽了服务领域。信息系统的发展和建设是物流产业发展的基本条件之一。INTERNET技术和INTRANET技术为企业和社会发展提供了广阔的空间。例如，营口的鲅鱼圈港和大连铁道有限公司鲅鱼圈站（公司）双方非常主动，积极推动综合物流业的发展，进行物流信息交换，在站内建立货物到达信息工作站。营口口岸办并积极与我们进行联络，拟建立营口口岸物流信息交换平台，将港口EDI信息和铁路物流信息对接，力争建立全程物流信息网。使国内、国外用户通过互连网将铁路运输、海洋运输的各个环节连在一起。铁路也将受益非浅，有了EDI信息后，对制定列车调整计划，进行空车调整，制定货运计划具有重要意义。这个地方非常适合建立（铁）路、（海）港综合物流中心。

4、为了TMIS系统的安全、保密，防火墙技术和认证技术等为TMIS系统（INTRANET）和开放式的物流信息中心系统（INTERNET）的物理隔离和逻辑隔离搭起了较为安全的屏障。

5、在铁路货物运输（物流）系统，用户关心主要是。我的车皮申请是否落实，最好是什么时间需要，很快就能落实；我的车是否承认，是否可以装车；我的车是否发运，何时发运；我的车（货）大体走到什么位置了；我的车（货）是否到站了等等。

6、物流信息中心建立起来后，必将带动第三方物流公司和各货代公司、船代公司等的发展，带动第三产业的发展，带动货物运输老企业的体制改革和技术改造。国家信息产业部已经确定大连成为我国唯一的电子商务示范城市。人总行已经批准大连电子商务支付网关和金融安全认证中心的建设。所以，这个中心建立起来后，对大连市的经济发展是会有积极意义的。

7、年初，我们给大连市政府写了一份报告，认为发展大连口岸物流，发展大连口岸经济应当是大连21世纪重要的支柱产业和新的经济增长点。为此，建立大连市综合物流信息交换中心势在必行。将大连铁路、大连海港、大连公路、大连航空的物流信息系统通过中心的平台整合起来，面向海内外，幅射东北三省和内蒙古东部地区，对大连市的经济发展会产生积极影响。

沈阳博联经济技术发展公司

北京碧空在线科技有限公司

                                2001年5月