《列尾安全防护装置动态运用管理》

     该系统是我公司根据沈阳铁路局在运输组织、行车组织和安全管理实际工作中的具体情况，发现并独立提出的研究课题，得到运输处车站科和试点站段的大力支持。争得同意后，我们在路局暂时没有投入资金的情况下，立即在沈阳西（路网编组站）等《列尾》配属站开展工作，他们随即也向路局科委办申请科研经费。

     下面是我们在课题申请报告中写的几段话摘录出来以供各位领导和有关负责人参考：

我国铁路运输列车守车和运转车长取消后，大部采用列车尾部专用的安全防护装置，简称《列尾》，它对保障列车运行的安全发挥着极为重要的作用。尽管该设备有一定科技含量，但是在它的安全运用管理方面，也带来了一定的困难和问题。为加强管理，铁道部制定了一些管理办法，各铁路局也相应制定了一些相关的规章制度。如铁道部颁发的《列车尾部安全防护装置管理、使用及维修办法（试行）》（铁运〔2000〕60号）、《关于列车尾部安全防护装置运用维修管理有关问题的通知》（铁运函〔2002〕232号）、《关于列车尾部安全防护护装置使用与维修管理的补充规定》（运调技术〔2004〕350号）、《列车尾部安全防护装置通用技术条件》（TB/T2973－2000）等文件。但是在目前的实际运用中，其管理模式和方法基本上还是传统的老办法，这些办法不能适应铁路运输快速发展的形势。例如：

1.列车尾部安全防护装置属于行车设备，但是这种行车设备有很大的特点，就是完全处于动态分布、动态运用和动态维护的状态，这必然给它的管理带来很大的困难；

2.为适应列车编组、出发与到达，路局和外局都设置该装置的配属和折返站，同时也便于维护（充电、维修等）工作需要；

3.整个运用管理工作涉及配属站和折返车站、调度所、运输处、机务段、车务段、电务段及外局相邻配属和折返车站，管辖涉及面很大，涉及单位部门也很多；

4、对于他们现行的管理模式基本上都是传统的经验管理模式，即填写各种报表和作业单，各种人工的汇总和统计，电话进行报告和信息交流。这样必然是导致各自独立运作，信息资源根本不能实现共享，浪费人力物力并且效果不理想，对列车行车安全管理所发挥的作用有限，对该设备的安全管理作用也十分有限。

由此可见，这种管理模式不能适应铁路运输组织和安全管理现代化发展的需要，急需改进。

课题研究的创新点和主要内容是列尾安全防护装置在配属站和折返站管理的信息化、自动化和网络化建设，并实现这两类车站的信息交换网络化。同时还可以实现列尾安全防护装置的运用报告，特别是将运输生产管理、安全管理和设备管理纳入一体化管理。据说，《列尾》管理问题在某些铁路局有一定的技术开发，但是从理论上和实际上层次不够高，特别是系统性、信息资源共享性方面差的较远，管理水平不高。

该课题重点首先是解决列尾安全防护装置在配属站和折返站管理的信息化、网络化建设，将原来人工填写报表和作业单的工作模式实现微机化管理，并同时脱离开人工进行的各项统计工作，实现自动化管理，同时考虑到站内峰尾楼等信息点对列尾安全防护装的工作模式，采用网络交换的方式进行。这样有利于指令下达信息准确，明确责任，保证安全。另外，它将充分利用铁路内部互联网的资源，运用互联网技术将路局管内和外局相邻部分配属站和折返站有关列尾安全防护装置的动态运用信息资源实现充分的共享，达到掌握各站配属的列尾安全防护装置的动态分布，动态运用情况。也为未来实现全局（调度所）列尾安全防护装置的动态运用计划的编制，运用计划的调整，为列尾安全防护装置这一行车设备的动态管理创造条件。

通过学习有关技术资料和文件，研究目前铁路运输组织管理工作的未来发展情况，我们认为列尾安全防护装置的动态运用管理主要分为三个部分，在配属站和折返站网络化运用管理是其中之一，而且是重点工作，它使这项管理工作现代化上一个台阶。在配属站和折返站上，改掉以往完全靠手工作业的管理模式和特点，完全实现微机化和网络化管理。它不仅使烦琐的工作流程发生了变化，也提高了工作效率，同时也大大降低了管理的成本。以往，每年路局为各站需要印制很多这个方面的管理报表，为人工填写使用，消耗也很大，而且管理效果并不理想。这实际上都还是铁路运输组织管理信息化建设以前的工作模式。铁路运输系统信息化建设初期还没有列尾安全防护装置。后来，铁路运输系统信息化建设都还没有顾及这个问题，

目前，铁路运输信息化TMIS系统建设正在升级到2.0版本，其根本特点之一就是扩充了铁路内部的互联网规模，这套《列尾安全防护装置动态运用管理》系统就是建立在铁路内部的互联网的基础上运作的。

第二部分，就是实现比较理想的跟踪管理。《列尾》的跟踪管理有一定的难度，但是很有必要。因为《列尾》装置在动态运用的过程中，时常发生跨区段使用，特别是局管内五定班列、跨局五定班列、跨局大宗货物直达列车、跨局重来重去直达列车开行的情况下。并且在正常使用区段内，时常发生在其他中间站和区段站（非配属站、折返站）摘挂的情况，我们认为跟踪管理应当很好的解决。现阶段，我们认为在正常使用区段和起码在路局管内各区段的中间站和区段站均应建立电话报告和微机网络向临近配属站报告制度，这个软件开发比较容易，实施也极为简单。

第三部分，就是在调度所内的列调、计划调度方面，为更好地实施列车的《列尾》配属，要让调度所掌握各配属站、折返站和其他中间站、区段站的《列尾》动态分部情况（甚至包括外局相关配属站、折返站）。其实《列尾》配属计划和列车开行计划是同等重要的，这一点我们车站科对行车设备管理工作与历史上有很大的不同。

上述三个部分是《列尾》装置动态运用的管理的整体组成。目前，全路基本上没有我们这里所谈到的思想和理念，应当说有一定的创新。虽然我们沈阳局比较大，但是相邻局的情况不是很复杂，其他有些铁路局的相邻局的情况更是复杂，《列尾》装置的运用管理就更复杂些。

通过对目前《列尾》装置动态运用的几次写实研究，我们可以创新完成整个系统的运用管理技术的开发工作。而且这项工作可以挖掘的潜力非常大，搞得好有利于运输和行车组织及安全管理工作。

沈阳界飞科技有限公司
2008年5月