我国铁路运输体系庞大，包括国家铁路、合资铁路、地方铁路、企业铁路、和私有铁路，在国民经济发展过程中一直具有举足轻重的战略地位。自从我国进入改革开放以来，国家经济体制发生了很大的变化，特别是国有大中型企业的改革，取得了长足的发展。我国铁路这个国有特大型企业也在“主辅分离”还是“网运分立”的大讨论中，沿着改革的路子艰难前行。铁路系统目前已经初步实施和部分完成了“主辅分离”式改革，铁路专业运输系统已经脱颖而出，而且通过几次生产力布局的大规模调整，铁路专业运输系统的格局已经逐步明朗。

我国地方铁路、合资铁路、高速铁路、专线铁路、城际铁路、地下铁路建设也同时进入了高速发展的时期，初步形成了我国铁路运输系统组织架构的新格局。同时，借助现代科技的发展，铁路运输系统的科技水平、科技含量越来越高，给铁路专业运输系统的发展增添了快速发展的翅膀，向着更高的水平腾飞。

经济体制的改革，生产力布局的调整，科技含量的不断提高，都对我国铁路专业运输系统的基本管理模式形成了巨大的冲击，传统的经验管理模式面临新的不断的挑战。为了进一步适应不断发展的大好形势，促进铁路运输系统的健康快速发展，必须逐步改变传统的经验管理模式，树立和坚持科学发展观，采用现代管理技术和信息网络技术，创新和提高铁路运输组织管理水平，确保铁路运输系统的安全、高效的发展。

当前，我国铁路专业运输系统的发展虽然很快，但是还不能适应国民经济的快速发展的要求。首先，就是改革的步伐没有完全跟上国家整体改革发展的大好形势。另外，特别是管理技术发展太慢，传统的经验管理模式仍然占据主导地位，制约了铁路运输系统的快速发展。特别是我们有些同志的思想理念跟不上经济和现代科技发展水平，接受外来新生事物的能力不强，因循守旧，“闭关自守”，满足传统的工作方式和发展模式。

我们铁路专业运输系统是国家铁路的主要组成部分，它的发展目前面临诸多矛盾和机遇，其中的主要矛盾之一，就是尽快提高铁路运输组织和安全管理水平，特别是必须要创新运输组织和安全管理模式，以降低运输成本、提高运输效率、确保运输安全。我们就是看准了这一大方向，在激烈的市场竞争面前，我们努力学习，不断研究，开拓创新，锐意进取，大胆实践，在公司十几年的发展过程中，在铁路内部取得了很多具有创新价值的研究和开发成果，形成了一定的影响。    

    2、铁路专业运输系统信息化市场分析

铁道部对以往信息化建设中所存在的问题，于05年重新提出的规划方案中提出：

    一、是铁路信息化总体思路形成较早，已经不能适应新的形势；
    二、是信息化没有构成有机整体，大多各自独立，信息资源难以共享，综合应用难以展开，整体效益难以发挥；
    三、是投入应用的信息系统运行质量不高，特别是原始信息采集不够及时、准确、完整，与实用要求有差距；

四、是采用信息技术后仍沿用传统的作业流程，组织机构、管理流程和规章制度没有实质性的改变，信息化效益难以充分发挥。

正象铁道部信息化领导小组指出的那样，十几年的信息化建设存在的“四个问题”是很根本的，但是如何解决，没有指出思路和办法。铁道部十几年前就喊对以往信息化建设进行“整合”，到现在也没有明显进展就是这个原因。常有人说“懂运输的不懂计算机，懂计算机的不懂运输，这样工作做起来有些困难”。我们认为，只有这两条也不行，必须还要具有现代企业管理技术，这样，人们的思想理念才能达到一定的高度。

尽管当前铁道部新近推出了TMIS2.0版本，将以往信息化建设水平提高一步，但是这和铁路专业运输系统改革发展和生产力布局调整的形势，铁路系统现代科技发展的形势仍然有很大的差距。事实上，当前铁路专业运输系统的主要矛盾之一就是运输组织管理模式的创新，逐步使用现代管理模式代替传统的经验管理模式。而铁路运输系统信息化建设就是要实现这个目标。

3、公司经营战略

铁路专业运输系统改革的大方向，归根结底就是逐步实现和建立现代企业制度。所以，无论是“主辅分离”还是“网运分离”式的改革进程，无论是“生产力布局不断调整”还是“大部制改革”的改革进程，无论是“基建规模不断扩大”还是“坚持不断推进铁路大提速工程”，它的最终发展方向是明确的。

而且，面对科技不断发展和进步的形势，我们铁路专业运输系统必须要从粗放型的传统的经验管理模式向精益型科学的现代化管理模式过渡，所以，我们要坚持和落实科学发展观，坚持不断创新，坚持安全、稳健和可持续发展的战略。逐步改变企业经济的高成本、高消耗、低效率的运行状态。

针对这种形势，我们必须要把握好大方向，必须要明确铁路运输系统信息化建设的本身不是目的，提高管理水平才是根本的大方向，只有抓住这个主要矛盾，才能更好地从事铁路专业运输系统的信息化开发和建设工作。

4、铁路专业运输系统信息化的方向

（1）关于“人力资源管理系统”的建设方向

这一点对于我们铁路专业运输系统是一项基础性管理工作，目前不能简单理解为它就是和人事、劳资管理系统一样，以往传统的管理思想无非就是人员的合理调配和统筹管理，完全没有站在“资源开发”的思想理念考虑这个问题，在人力资源开发与管理上相当落后。这一点和传统的计划经济体制有关，与社会主义市场经济体制格格不入，这个方面开发的潜力相当大。在“人力资源管理系统”的建设上要用“绩效管理”技术（KPI+BSC）的开发与应用为突破口，目前很多人对这个问题的认识不够。我们很多铁路人对“绩效”二字都很熟悉，好像“绩效”就是对工作效果有“赏”有“罚”，其实完全不是那么回事。它是从古自今逐步形成的一套科学的管理思想，“绩效”是工作结果和工作过程的统一体，“绩效考核”是衡量、评价、影响员工工作表现的正式系统，“绩效管理”是根据员工和他们的直接主管之间达成的协议，以此来实施一个双向式互动的沟通过程。“绩效考核”与“绩效管理”是两码事，“绩效管理”是通过持续动态的沟通来真正达到提高“绩效”，实现企业目标，促进员工发展的管理过程。看来，实施“绩效管理”不仅是管理工作模式的根本改变，而且是管理思想的根本改变。

（2）关于“车流组织及安全管理系统”的建设方向

这是我们铁路运输系统的一项基本工作，搞好“车流组织及安全管理”是为了更好地服务于“物流”和“客流”的需要。“车流组织及安全管理”工作很复杂，我们理解极为有限，何况我们不是专门从事这个专业的工作人员。但是在实践中我们感到存在的问题是十分严重的，由于这个工作极为复杂，所以很多人在大学里学的是一样，实际工作中的干法则又是一样，毕业之后到现场，立即被传统经验的汪洋大海所淹没，也就是说我国铁路车流的组织管理工作主要是凭着多年的实践经验来干的。为什么会是这样的呢？关键是车流理论水平和组织管理的手段落后，多年来在理论研究和技术开发重视的不够。如果说铁路运输系统信息化建设需要“整合”或“集成”，在车流系统的信息化建设方面应当首当其冲，而且铁路运输信息化建设在这个方面的投入确实也最大，项目也最多。在这个方面不仅需要一定的理论水平，更需要一定的实践经验，需要将大量的实践经验上升到理论上的高度，运用现代管理技术加以总结提高，用电子信息和网络技术开发和整理。

我们铁路运输系统的高能耗、高成本、低效率、低利润主要是体现在这个方面，由于车流组织效率低，车流运用成本高，长期制约了铁路运输系统的发展。所以，在铁路车流组织管理方面，在保证运输安全的前提下，要强调运用科技手段，提倡节能挖潜，应站在转变经济增长方式的高度，坚持和树立科学发展观，不断总结、提高，将铁路运输车流的组织和安全管理工作提高到更高的水平。

目前国际上行车组织体制大体分规划型和组织型两种，二者对货源、货流的调查和运输统计、车流调查都有严格的要求。我们初步感到，铁路局车流的组织管理可能要从三个大的方面入手，一是车流预测方面；二是车流动态分布的掌握上，三是建立动态车流的调整系统。前者就是根据计划和通报提前掌握外局到达或将要到达或通过本局的车流信息；同时运用各种统计手段掌握本局的动态车流的分布情况和即将向外局“排流”情况，即在RGIS上建立可视化的动态车流分布系统；后者就是根据动态车流的分布的具体情况，建立智能化的车流调整方案。

（3）关于“物流组织及安全管理系统”的建设方向

铁路货物运输按照发展现代物流业进行规划和整合改造是个方向，铁路货物运输工作的宗旨是搞好物流服务；物流服务的中心工作是搞好车流的组织管理；搞好车流组织管理的标准是安全和高效；车流组织管理的中心工作是日常物流与车流计划的编制与调整；进行日常车流调整的主要依据是运用各项运输统计的手段，掌握现在车动态分布和车流动态分布。

应当看到，在国家和社会物流体系，包括企业物流体系中，在整个物流与供应链环节里，我们铁路运输物流仅仅是其中的一个环节，尽管它是非常重要的环节。所以，我们铁路运输发展现代物流业必须要站在“大物流”的观点来审视我们自己。尽管我们的铁路分布在全国，但对物流企业或客户来说，就是交付与提货这样两个步骤完成的一个环节。另外，一个重要的观点就是要强调物流服务的理念。这也恰恰是我们铁路货运工作的软肋，服务质量、提高效率一直是我们的努力方向。前几年，铁道部抓了“铁路货运组织改革的有关问题”和“关于大客户管理的工作方案”两个问题非常重要，是铁路货运深化改革，改善和提高服务质量的重要举措。但是，当前铁路的货物运输能力，明显的跟不上国家经济发展的需要。最典型的就是年初我国南方雪灾发生后，竟然电煤运输频频告急，令人难以理解。虽然国家大力抓铁路的建设，但是铁路内部节能挖潜，提高货物运输组织效率也是极为重要的环节。

看来，如何运用现代物流技术，采用信息化网络技术，大力改善铁路物流服务质量，提高服务水平实乃当务之急。抓“大客户”和“重点物质”运输一直是大家关注的重点，但是“小客户”和“非重点物质”的运输市场我们已经丧失大半，当然，近距离货物运输我们铁路没有竞争能力，但是很多长距离运输也丧失很大的市场，这完全是不应该的。

摆在我们面前有两个可供选择的问题，首要的是明确我们的服务理念，不要动不动就强调所谓保密或条件不具备而拒绝广大客户对物流信息资源服务的需求；另一个就是大力开发和建立铁路物流信息资源服务系统。特别是建立跨局的物流“大系统”的信息化建设，对客户来说铁路运输系统必须要“一盘棋”开展对外服务，将物流的整个环节（包括工作环节）的信息服务，全面对外开放（个别的如军事运输除外），将物流服务市场搞活，以进一步争取物流市场份额。

另外，我们铁路系统要积极参与地方的“物流园区”的开发建设，按照我们的看法，一般来说各地开展“物流园区”的建设基本上都是背靠铁路，这样有利于各方整合物流资源，减少物流系统的环节，更有利于我们铁路运输增加货源。除了专用线之外，甚至开放货场等其它货运设施，来参与“物流园区”的建设，如果说小件、短距离运输市场我们铁路没有竞争力，难道小件、长距离运输我们也没有竞争力了吗？看来关键是改革，我们要改变传统的货运组织管理工作模式，这一切都离不开信息和网络技术。

（4）关于“客流组织及安全管理系统”的建设方向

（略）

（5）关于“施工组织及安全管理系统”的建设方向

由于铁路专业运输系统管理体制的改革，实行路局直管站段后，运输组织和施工管理工作发生了很大的变化，出现了很多新的情况。

整个施工“大系统”包括了运输组织管理系统和运输保障管理系统的工作，这样才能将施工组织管理过程中行车组织及安全管理工作系统化具体化，才能将施工过程中的每一个环节都考虑到。因为运输安全是指整个铁路专业运输系统的安全，是全面的安全管理工作。为此，必须要建立“一体化”的施工及安全管理模式。所谓“一体化”就是全局（包括相关各局有关工作）的整个施工组织管理工作，需要建立统一的管理系统，都是在一个统一的平台上运作，相关的环节都是在一个平台上展开。

特别是整个施工“大系统”是从运输保障系统中的各专业头一年的“秋检”开始，到部局审批、到施工计划会签、到施工方案编制、到月、旬、日施工计划形成、到施工计划调度命令下达、施工计划的实施、施工进行过程的监控、施工安全管理办法和措施的落实、到施工计划的统计分析等都是在一个“大系统”的统一的平台上展开。这体现了运输组织管理和运输保障管理关系的密切性，也体现了施工安全管理的关联性、重要性。

这里我们尤其要特别强调施工安全管理问题。不只是说施工安全管理的重要性，施工安全管理复杂的关联性，而是施工安全管理的工作到底如何抓，采用什么措施和手段来抓好施工安全管理工作。我们感到目前基本都是老的传统的做法，不仅模式落后，关键是效果不理想，极需尽快改进。现在铁路运输组织管理模式发生了变化，路局管辖的摊子越来越大，光靠管理人员下去跑不现实；铁路全面推行“大提速”工作后，运行图和列车速度变化很大，施工计划“开天窗”和施工组织实施工作的要求越来越高；传统的施工安全管理模式必须要改进，必须要应用创新的技术手段和管理模式开展施工安全管理工作，我们对此应给予足够的重视。铁道部运输局06年发出通知，加速施工组织管理的信息化建设，非常及时重要。我们说这项工作重要可以有很多的理由。一是它所涉及的局内外单位和管理部门非常多，二是它所涉及的专业非常多，三是它涉及行车组织和各业务部门的关系十分复杂。所以，我们说开展施工组织管理的信息化建设，需要具有铁路运输系统综合的知识面，需要具有现代企业管理理论和技术，需要具有新的信息和网络技术。所以我们说，这是一个庞大、复杂的系统工程。

对于如何开展施工组织管理的信息化建设，应通过对全局整个施工组织管理系统信息流程分析，我们认为要抓住调度所施工组织室的工作，以此向上下两头展开。虽然运输处技术科是施工计划方案编制和制订的主要部门，但是对于施工（维修）计划执行的组织协调，施工计划命令的发布调度等全部都是由调度所的施工组织室来执行的。而且，运输处技术科在月度施工计划收集、审查、编制完成后，基本就不再具体协调施工组织的管理工作，可以说他们完成了月度施工计划的编制印刷出所谓“本本”基本就完事，开始考虑下个月的施工计划方案问题。

核心部分的管理软件开发。从月度施工计划的发布，到日施工（维修）计划的编制，到日施工（维修）计划命令的发布，到（机务系统）施工计划调度命令的发布全部在互联网上实现。专业包括所有业务，机务、工务、电务、供电、房产等，范围包括局内、局外的各业务系统（我们仅限北京局、哈尔滨局，呼和局随着发展由于机车实行长交路可能涉及的范围更大）。我们还应将地理信息技术引进施工管理，在电子地图上可以动态看到当日各干线、支线上，分不同专业的，不同时段，体现具体施工位置的动态详细施工标识显示。这点调度所的人非常感兴趣。

施工（维修）计划和机务的施工计划调度命令的所谓二次下达我们都给予考虑，对于调度所计划运行图如何开天窗，如何编制次日计划运行图，当日如何指挥行车，甚至轨道车、工程车的管理工作，如何进行综合分析等等很多。这个问题相当有干头，好像除了车辆以外几乎全部铁路运输系统的机关、站段、局内、局外统统涉及，系统之庞大、业务之复杂、对保证行车安全确实非常重要。

（6）关于“运输安全综合管理系统”的建设方向

我们归纳和总结铁路运输安全管理工作基本模式有四种，其一即抓好人的安全教育和安全管理工作；其二即抓好生产组织过程的安全管理工作；其三即抓好行车设备和行车设施的安全质量管理工作；其四是抓好客货营销安全管理工作。在实际工作中四者是“相辅相成”的，都是非常重要的管理工作模式，缺一不可。我们将铁路运输安全管理的传统做法给予这样的归纳，然后在理论上加以总结和提高，再进行规范化的安全组织管理技术开发，形成规范化的管理模式。

铁路运输组织和安全管理工作一直是我们的中心工作，安全管理工作是一项庞大的系统工程，抓安全是为了搞好运输，运输必须要安全。我们深感当前形势严峻，铁路改革和生产力布局的调整；新线、双线、专线和国铁、合资、地方、企业、独资铁路的大规模建设；大面积提速工程不断实施；干部职工的思想活动比较活跃，所以运输安全管理都给我们提出许多新的研究问题。我们只有充分落实党的十七大精神，树立科学发展观，坚持可持续发展，建设和谐铁路，保持铁路的快速发展，为促进我国小康社会建设贡献力量。

安全管理工作虽然是大量的实践工作，但是安全管理的理论研究工作也必须要加强。然而，我们铁路系统对这个问题的研究相对比起其他部门要落后的多，在大学的运输管理学院应当开设这门专业或研究生班，起码应是运输专业的大学毕业生在工作实践中积累了一定的经验后，进入这个研究生班。通过学习有关安全管理的基本理论，结合铁路运输安全管理的实际，创新安全管理工作模式。

这些安全管理的基础理论包括，概率论和数理统计、系统工程、可靠性、系统预测技术、质量管理、经济性分析、人机系统等等。例如，我们铁路运输安全管理工作是一项系统工程，包括很多环节，这里我们称之为“安全链”管理。在管理理论中提到威布尔分布的物理模型，它说一个N个环的链子，当两端用X的拉力，则每个环都受到X的拉力，必有抗拉力最弱的环首先被拉断，这就是“最弱环原则”。广义解释为一个整体任何一部分发生事故，即为整体发生了事故。例如济南铁路局胶济线上不久前发生的两次大事故，就是在全路推行铁路“大提速”的形势下，对行车组织和施工管理工作要求高了即X拉力加大了，在施工（最弱环）管理环节（施工计划调度命令下达）出了问题。我们常说抓好工作的薄弱环节就是这个意思。

在现在的形势下，完全靠实践经验，忙于事务性的安全管理工作不一定理想，必须要创新管理模式。最典型的如在施工管理过程中有“安全协议”的签署和“施工安全管理措施”制定问题，其实以往都是写完了放在办公室的抽屉或柜子里，上级管理人员不能及时掌握，在贯彻落实上也很难说，再如施工“转线”的条件到底如何调度所根本看不到，现在看来这些问题都很容易解决，但真正解决这些问题的铁路局并不多。

总之，铁路运输安全管理工作是一项长期持久的工作，有很多工作要不断深入下去，更有许多新的情况不断发生，安全管理工作则需要不断的创新。只有这样才能不断提高铁路运输安全管理水平。

（7）关于“运输经济管理系统”的建设方向

同样，我们对这个问题也是外行。但是有一点我们可以肯定地说，铁路专业运输系统基本上仍然是计划经济管理体制，尽管某些局部进行了改革，社会主义市场经济体制还没有完全建立起来。

另外一点就是“运输经济管理系统”的信息化建设其实做了很多工作，除系统性不够外，就是没有完全站在市场经济管理的角度规划和开发这一管理系统。这些都和铁路专业运输系统的改革没有到位有直接的关系。

（8）关于“办公信息管理系统”的建设方向